愛知で巨大物流施設が急増する理由とは？空室率悪化でも建つ背景｜名古屋市千種区の不動産売却・買取はSTF PropTech（エスティーエフプロップテック） ｜STF PropTech

空室率15.5%でも建設が止まらない理由

CBRE（事業用不動産サービス会社）の2026年1月30日公開データによると、名古屋圏の大型物流施設は2025年Q4時点で空室率15.5%、実質賃料は3,730円/坪でした。一見すると、空室率が高い以上、「建てすぎではないか」と見たくなります。

ただ同じデータでは、その四半期に竣工した3物件すべてで成約があり、既存物件でも空室消化が進んだとされています。つまり、名古屋圏の物流施設市場は「全部が強い」わけでも、「全部が余っている」わけでもありません。市場の中で、今の物流に合う立地や機能を持つ施設が選ばれやすくなっていると言えるでしょう。

「需要が伸びている」だけでは説明できない

では、なぜその入れ替えが起きているのでしょうか。大きいのは、2024年4月からトラックドライバーに時間外労働の上限規制が適用されたことです。国土交通省は、何も対策を講じなければ営業用トラックの輸送能力が2024年度に14%、2030年度には34%不足する可能性があると示しています。

このとき問題になるのは、荷物が増えたかどうかだけではありません。これまでのように、一人のドライバーが長距離をまとめて走り切る前提が持ちにくくなり、運び方自体を変える必要が出てきたことです。

そこで注目されるのが中継輸送です。中継輸送とは、一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する運び方です。これは単なる効率化策というより、労働規制の下でも物流を維持するための再編策なのです。

この文脈に立つと、新しい物流施設は「荷物を置く箱」ではなく、物流ネットワークをつなぎ直す装置として意味を持ちます。だからこそ、建築費が高いから即停止、空室率が高いから即過剰、という読み方だけでは足りません。

愛知で評価されているのは「広さ」より「結節点としての機能」

愛知が注目される理由も、単に土地があるからではありません。愛知県自身が案内している通り、この地域は日本の中央に位置し、東名・名神・伊勢湾岸などの道路網、名古屋港、中部国際空港を持つ陸・海・空の物流拠点です。

さらに愛知は、2023年の製造品出荷額等が58兆218億円で、47年連続全国1位の製造業集積地でもあります。つまり、愛知では「どこか遠くへ送るための通り道」としてだけでなく、ものづくりの現場と全国物流をつなぐ拠点としての意味も重なります。

この条件を考えると、愛知周辺で新しい物流施設が評価されるのは、広い箱だからというより、物流網のどこにつながり、どんな役割を果たしやすいかが問われているからだと考えられます。

ただし、どの土地でも同じように強いわけではない

ここで注意したいのは、「愛知で物流施設が増えている」ことと、「愛知の土地はどこでも物流向きで強い」ことは同じではないという点です。むしろ、物流網の再編が進む局面では、立地と機能のズレがこれまで以上に問われやすくなります。

高速道路への接続、港湾や工業地帯との距離、周辺道路の処理能力、求められる荷役機能や床仕様など、評価軸はかなり具体的です。そのため、土地需要があること自体は事実でも、それが広く均一に波及するとは限りません。

このテーマを不動産側から見るなら、愛知の地価や需要を読むときに「用途の相性」をこれまで以上に意識する必要がある、という理解の方が大切でしょう。

愛知の土地需要を見る目も少し変わる

愛知で巨大物流施設が建ち続けている背景には、景気の勢いだけではなく、物流の仕組みそのものを組み替えなければ回らなくなる現実があります。その変化を支える立地として、愛知の結節点性と産業集積が改めて評価されている。今回の現象は、そう読む方が納得しやすいはずです。

相続不動産や土地を考えるときも、今後は「空いている土地かどうか」だけでなく、「どのネットワークとつながりやすい土地か」という見方が重要になる場面が増えるかもしれません。愛知の物流施設ラッシュは、そのことを先に見せている現象の一つと考えられます。

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